Quelle: Deutscher öffentlich-rechtlicher Rundfunk
An einem kalten, eisigen, windigen und verschneiten Morgen Ende Januar 2026 begannen die bundesweiten Tarifverhandlungen für die Beschäftigten im ÖPNV in Deutschland unter dem Gewerkschaftsmotto „Mobilität für alle und gute Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten im ÖPNV“.
Es gab den Ton für Tarifverhandlungen in den 16 Bundesländern Deutschlands vor. Doch bereits vor Beginn des Massenstreiks im November 2025 fanden für 150 kommunale Unternehmen in ebenso vielen Städten und Landkreisen sowie in den drei deutschen Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen Tarifverhandlungen über Arbeitsbedingungen im öffentlichen Nahverkehr statt.
Auch in Brandenburg und Thüringen in Ostdeutschland sowie im Saarland in Westdeutschland werden Löhne und Gehälter ausgehandelt. Da sich Tarifverträge von Ort zu Ort erheblich unterscheiden, war die deutsche Gewerkschaft Ver.di gezwungen, unterschiedliche Forderungen zu entwickeln.
Zentrale Forderungen in mehreren Bundesländern sind inzwischen die Verkürzung der Wochenarbeitszeit, die Verkürzung der Schichtzeiten, die Verlängerung der Ruhezeiten sowie die Erhöhung der Sätze für Nacht- und Wochenendarbeit. Heute gibt es schlüssige Beweise dafür, dass Nachtarbeit die Lebenserwartung verkürzt.
Um gesündere Arbeitsbedingungen zu verbessern, ist die Verkürzung der Arbeitszeit besonders wichtig. Aus diesem Grund begannen die Arbeiter ab Montag, 2. Februar 2026, einen landesweiten Streik. In diesen Tarifverhandlungen vertreten die Kommunalen Arbeitgeberverbände (VKA) die Länder.
Auch in Bayern, Brandenburg, dem Saarland, Thüringen und der Hamburger Hochbahn werden höhere Gehälter und Löhne verhandelt. Insgesamt beteiligen sich fast 100.000 Mitarbeiter von rund 150 kommunalen Verkehrs- und Busunternehmen.
Derzeit stehen die Beschäftigten im öffentlichen Nahverkehr aufgrund extrem ungünstiger Arbeitszeiten, Schichtarbeit und ständigem Druck durch das Management unter enormem Druck. Die Arbeitnehmer brauchen dringend Verbesserungen, um die hohe Fluktuation zu stoppen und qualifiziertes Personal für den öffentlichen Verkehr zu gewinnen und zu halten. Diese Art von Arbeit mit ihren niedrigen Löhnen und der destruktiven Terminplanung ist in Deutschland einfach nicht attraktiv.
Bislang lehnten die Unternehmer in den Verhandlungen nahezu jede Verbesserung ab. Schlimmer noch: In einigen Fällen hat das Management sogar versucht, bereits lange Schichten zu verlängern. Andere forderten die Streichung des Krankengeldes. Mit anderen Worten: Die öffentliche Verwaltung versucht, die Uhr zurückzudrehen.
Dieses Verhalten stellt einen direkten Angriff auf bestehende Tarifverträge dar. Es gefährdet den öffentlichen Verkehr als öffentliche Dienstleistung. Wer bessere Arbeitsbedingungen und gerechte Löhne ablehnt, entzieht vielen Menschen, die auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind, ein zuverlässiges und funktionierendes System.
Aus diesem Grund prognostizieren die deutschen Gewerkschaften eine „harte“ Runde der Tarifverhandlungen, sofern die Arbeitgeber keine größere Bereitschaft zeigen, in den Verhandlungen voranzukommen.
Der Streikaufruf der Gewerkschaft ist ein klares Signal der Entschlossenheit. Die Arbeiter sind bereit, für ihre Forderungen zu kämpfen. Es ist davon auszugehen, dass große Teile des deutschen ÖPNV zum Stillstand kommen werden, wenn die öffentliche Verwaltung keine echte Verhandlungsbereitschaft zeigt.
Ein Gewerkschaftsverhandlungsführer stellte fest, dass es bei dem Streik nicht nur um die Durchsetzung aktueller Forderungen gehe, sondern auch darum, die Errungenschaften zu schützen, für die die Arbeitnehmer seit mehr als Jahrzehnten gekämpft hätten.
Die Ziele der Gewerkschaft sind von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich. Für die Arbeitnehmer einiger Unternehmen sind mehr Urlaubstage, eine Mindestruhezeit von elf Stunden zwischen den Schichten und ein höheres Urlaubsgeld (mit der Option, dieses Gehalt in zusätzliche freie Tage umzuwandeln) zentrale Forderungen.
Darüber hinaus wollen die Arbeiter die sogenannte „Reaktionszeit“ ausnahmslos auf sechs Minuten erhöhen. Damit ist die Zeit gemeint, die den Fahrern an einer Endhaltestelle bleibt, bevor sie die Rückfahrt antreten – eine kurze, aber entscheidende Pause zwischen den Lenkperioden.
Gefordert wird auch die Reduzierung der Wochenarbeitszeit von 37,5 auf 35 Stunden, was die deutsche Metallindustrie bereits vor Jahrzehnten erreicht hat.
Allerdings bezeichnete die Landesspitze diese Gewerkschaftsforderungen bereits als „unverhältnismäßige Eskalation“ und forderte ein Ende des Streiks. Schlimmer noch: Staatliche Transportunternehmen erwägen sogar rechtliche Schritte. Wie Katharina Pistor in ihrem bahnbrechenden Buch „The Code of Capitalism“ argumentiert, ist das Recht der Code des Kapitalismus, wenn auch nicht vollständig. Es gibt Zeiten, in denen Arbeiter gewinnen.
Anstatt über eine Lockerung von Überstunden und Schichtarbeit zu diskutieren, spricht das Management in einigen Bundesstaaten über eine Erhöhung der Arbeitszeit auf 42 Stunden pro Woche, vielleicht ein Versuch, zu William Blakes „dunklen satanischen Fabriken“ von 1810 zurückzukehren.
Der aktuelle Tarifvertrag ist vor zwei Jahren in Kraft getreten. Das bedeutet, dass es in diesem Zeitraum keine Streiks oder Verbesserungen für die Arbeitnehmer gab. Schlimmer noch: Es hat bereits fünf Verhandlungsrunden gedauert, bis keine Einigung erzielt wurde. Infolgedessen weiteten sich die Streiks auf ganz Deutschland aus.
Die Unternehmensmedien konzentrieren sich natürlich tendenziell auf die Unannehmlichkeiten für Reisende, während sich die Gewerkschaften auf Forderungen, Löhne und Arbeitsbedingungen konzentrieren. Im Medienkapitalismus werden Streiks immer auch in den Medien ausgetragen.
Unterdessen ist die Arbeitsbelastung im öffentlichen Verkehr seit Jahren zu hoch und der Mangel an qualifizierten Arbeitskräften nimmt weiter zu. Eine Regierung, die einen zuverlässigen öffentlichen Nahverkehr will, muss bereit sein, in die Menschen zu investieren, die ihn ermöglichen, betont Ver.di.
Dazu muss auch ein Ausbau des ÖPNV selbst gehören. Doch schon zu Beginn der Verhandlungen verkündeten die Arbeitgeber – wie fast immer –, dass die Forderungen der Arbeitnehmer „finanziell nicht tragbar“ seien. Wie bei einem Automaten: Man wirft 20 Cent ein, drückt einen Hebel und schon kommt die Meldung „Die Nachfrage ist überhöht“. Gleichzeitig variieren die Tarifverhandlungen zwischen den Bundesstaaten stark:
In Sachsen, Ostdeutschland beispielsweise wird der Arbeitstag bei vollem Lohnausgleich auf 35 Stunden verkürzt und alle Arbeitsplätze bleiben garantiert. In Hessen und Berlin wird das Vergütungssystem überprüft. In Berlin fordern Arbeitnehmer statt einer Arbeitszeitverkürzung 500 Euro mehr pro Monat sowie 33 Tage bezahlten Urlaub für alle.
Allein in der ostdeutschen Stadt Dresden haben 40.000 Menschen ein Bürgerbegehren unterzeichnet, um weitere Kürzungen bei den Dresdner Verkehrsbetrieben zu verhindern.
Darüber hinaus plädiert eine Broschüre des Netzwerks für eine kämpferische und demokratische Ver.di (netzwerk-verdi.de) für eine Änderung der Tarifverhandlungsstrategie. Fordert Tarifverhandlungen auf nationaler Ebene statt fragmentierter Verhandlungen auf Landesebene, um bessere Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehr zu erreichen.
Für diese Arbeitnehmer argumentieren fortschrittliche Gewerkschafter, die sich bei netzwerk-verdi.de organisiert haben, dass ein gemeinsamer Kampf die Nachteile des derzeitigen fragmentierten Systems überwinden kann. Derzeit werden Ver.di-Vereinbarungen nicht bundesweit einheitlich angewendet. Auf nationaler Ebene gibt es keine Einigung.
Daher müssen Anstrengungen unternommen werden, um zu einem einheitlichen Tarifvertrag zurückzukehren, der sich auf grundlegende Forderungen wie die Reduzierung der wöchentlichen Arbeitszeit bei voller Bezahlung und Personalvergütung konzentriert. Das Netzwerk erfordert auch eine stärkere Mobilisierung und eine bessere Kommunikation mit der Bevölkerung.
Bei den aktuellen Tarifverhandlungen im ÖPNV geht es um mehr als nur Verbesserungen für die Beschäftigten. Es handelt sich außerdem um ein gut entwickeltes, vollständig finanziertes, attraktives und erschwingliches (wenn nicht sogar kostenloses) öffentliches Verkehrssystem. Das Geld für einen solchen Ausbau sowie für mehr Personal und bessere Arbeitsbedingungen ist vorhanden. Laut dem Sechsten Armuts- und Reichtumsbericht belaufen sich allein in Deutschland die Unternehmensvermögenswerte auf sagenhafte 20 Billionen Euro (20.000.000.000.000 Euro).
Allerdings ist der Reichtum, wie in jeder kapitalistischen Gesellschaft, äußerst ungleich verteilt. Nur 3 % des Gesamtvermögens Deutschlands gehören der ärmeren Hälfte der Bevölkerung, während das reichste Zehntel 54 % besitzt.
Gleichzeitig wird sich der sogenannte „Verteidigungshaushalt“ bis zum Jahr 2030 auf 180 Milliarden Euro verdreifachen. Das wirft die Frage auf: Soll der Reichtum der Superreichen unantastbar bleiben, während Steuereinnahmen – die vor allem von der arbeitenden Bevölkerung generiert werden – zunehmend in Militärausgaben fließen?
Nach derzeitiger Priorität wird kein einziger Cent in die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs investiert. Statt in den militärisch-industriellen Komplex Deutschlands zu fließen, könnten Milliarden Euro für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie von Schulen, Krankenhäusern und Kindergärten verwendet werden, meint netzwerk-verdi.de.
Öffentliche Verkehrsmittel sind für alle wichtig. Millionen von Menschen sind darauf angewiesen, um zur Arbeit zu gehen, Freunde zu besuchen, Sport zu treiben, einkaufen zu gehen, zu lernen, zu trainieren oder einen Arzt aufzusuchen.
Wenn die Beschäftigten im öffentlichen Nahverkehr streiken, kommt es in Deutschland zum Stillstand. Auch im Kampf gegen den Klimawandel ist der öffentliche Verkehr unverzichtbar. Es muss erweitert und nicht abgebaut werden. Das erfordert Milliardeninvestitionen und viel mehr Arbeitskräfte. Erfolgreiche Tarifverhandlungen sind nur ein – wenn auch wichtiger – Schritt in diese Richtung.
Damit dies gelingt, müssen Streiks von unten demokratisch organisiert werden. In allen Unternehmen müssen Streikkoordinatoren gewählt und auf Bezirks-, Landes- und Bundesebene vernetzt werden. Zusätzlich zu den Streikposten am Arbeitsplatz sollte es zentrale Treffpunkte geben, an denen Arbeitnehmer – zusammen mit Anwohnern und Arbeitnehmern aus anderen Branchen – zusammenkommen können, um Solidarität zu demonstrieren.
Gerade weil der öffentliche Verkehr für die Arbeiterklasse so wichtig ist, muss dieser Kampf von allen Gewerkschaften unterstützt und durch systematische Kampagnen gestärkt werden, die Solidarität weit über einzelne Gewerkschaften, Arbeitsplätze und Unternehmen hinaus aufbauen.
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Thomas Klikauer wurde auf halbem Weg zwischen Schloss Frankenstein, dem Ort, an dem Johannes Gutenberg die Druckmaschine erfand, und der Garage von Karl Benz, wo das erste Automobil entwickelt wurde, geboren. Thomas Klikauer wurde an der TU Darmstadt, der Universität Bremen, der Boston University und der University of Warwick ausgebildet. Er unterrichtet MBA-Studenten und betreut Doktoranden an der Sydney Graduate School of Management (SGSM) der Western Sydney University, Australien. Unter den 1.130 Publikationen befinden sich 17 Bücher. Er schreibt für ZNet, Cross Border Talks und Countercurrents. Die Homepage lautet: klikauer.wordpress.com. Er lebt in Coogee, einem Küstenvorort von Sydney.